Strange Man

Mi sembra di aver letto che le operazioni di recupero erano troppo difficili, di fatto dell'aereo sono state recuperate solo poche parti di fusoliera e le scatole nere.
I corpi recuperati erano riemersi, ma erano a pezzi a causa dell'impatto, perché anche se è stato un impatto con l'acqua, l'aereo andava ad alta velocità, e in più al momento dell'impatto si era capovolto, quindi si è disintegrato.

no-body

E' chiaro al copilota che l' altimetro e' fottuto. Al minuto 1.50 circa dice che l' altimetro e' bloccato (sullo zero secondo Wikipedia), e siamo in fase di salita, gia' in quota. Su Wikipedia c'e' il link al PDF del rapporto conclusivo della direzione voli commerciale del Peru'. Addossano le responsabilita' ai piloti e ai manutentori della compagnia e alla Boeing. Parecchi elementi tecnici della vicenda sono fuori dalla mia competenza. Per esempio, mi pare di capire che l' altimetro che il co-pilota in fase di salita dopo il decollo (dopo la V2-10) segnala bloccato e' quello barometrico. Mentre leggendo il rapporto sopra in PDF, pare che a 2500 piedi si attiva il radioaltimetro, pare ignorato dai piloti. Riguardo l'ambiguita' "monitor" riferita alla comunicazione della torre di controllo nel rapporto parlano di monitor del radar. Quindi non e' chiaro (a me) da dove la torre di controllo estraeva i dati che comunicava all' aereo. Comunque l' unico atto concreto fatto dai piloti e' stato quello di chiedere un aereo guida, per il resto fu come non fossero in cabina, nessun intervento utile.

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Ripeto, dal transponder dell'aereo.
Sul monitor veniva mostrato tutto, non solo il radar, o solo l'altitudine.
Sul monitor venivano visualizzati sia il radar che i dati di volo, però, il radar (sempre visualizzato sul monitor, quindi la "mappa") determinava la posizione in maniera autonoma, mentre i dati di volo sul monitor venivano presi dal transponder dell'aereo.
Il monitor è solo uno schermo, i dati vengono elaborati da computer, che in questo caso elaboravano diversi dati in maniera separata tra loro (i dati del radar presi dal radar, che indicava solo la posizione, mentre i dati di volo presi dal transponder).
Da qui la confusione del caso, perché i piloti in realtà pensavano che i dati della torre fossero indipendenti dal loro transponder, cosa che li ha portati quindi a credere che i loro dati fossero corretti, nonostante inizialmente l'altimetro fosse bloccato (dopo ha cominciato a spostarsi dando valori sballati, ma questo spostamento ha indotto i piloti a credere, a causa delle conferme dalla torre, che in realtà avesse ripreso a funzionare).
Sì, in effetti il radioaltimetro funzionava bene, essendo uno strumento analogico, ma i piloti hanno dimenticato di poterlo controllare, forse a causa della confusione.
Di fatto, se i piloti avessero staccato gli strumenti digitali (non funzionanti), e avessero usato gli strumenti analogici (funzionanti perché indipendenti dai sensori di bordo), probabilmente avrebbero evitato l'incidente, come verrà in seguito stabilito.
Che dire, i piloti hanno avuto molte responsabilità, è innegabile, anche se il copilota in realtà secondo me aveva intuito molto più del pilota, ma quest'ultimo invece ha mantenuto un atteggiamento troppo confusionario, tant'è che, come si sente nella registrazione, non voleva neppure che il copilota chiamasse l'aereo guida, nonostante fosse evidente che ne avessero bisogno.
Diciamo che il copilota a un certo punto avrebbe dovuto avere più personalità e prendere lui le decisioni, dato che il pilota ha esitato nel prendere qualsiasi decisione, fino alla fine.

no-body

Il fatto che la torre di controllo rimbalzava ai piloti il dato ricevuto dal transponder mi era chiaro dall'inizio. Poi leggendo il rapporto finale sull' incidente mi sono sorti dubbi. Ma e' dovuto al fatto che non ho dimestichezza con la terminologia e le definizioni aeronautiche. E curioso il fatto che io stesso al pari dei piloti ho dato per scontato (sbagliando) che i dati relativi a velocita' e altimetria forniti dalla torre di controllo fossero dati autonomi e non catturati dal transponder. Ma i piloti dovevano essere piu' preparati di me, non possono esserci ambiguita' nelle comunicazioni. Vabbe' non dipende tutto dalle persone, ma anche da regole, consuetudini, e protocolli di navigazione.
Pero' una lampadina in testa almeno ai piloti gli si poteva accedere da sola. A meno che non ci fosse una regola che stabiliva se la torre di controllo doveva informare i piloti sull' origine delle informazioni che trasmetteva solo quando fossero acquisite in modo difforme ad una certa regola; ammesso che fosse all' epoca esistita. Insomma bisogna essere certi di dove arriva l' informazione.

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Assolutamente, infatti non comprendo il perché abbiano continuato a fidarsi dei dati del loro aereo/della torre, soprattutto dopo aver staccato i motori e aver intuito che non potevano avere quei dati con i motori a potenza zero.
Ok che la situazione era estremamente confusionaria, con dieci allarmi che suonano e con dati che appaiono incongruenti, a un certo punto si attiva l'allarme overspeed, e anche lo stick shaker, che avvisa del rischio di stallo (quindi velocità troppo bassa), e questo sicuramente avrà portato i piloti a non sapere cosa pensare (si saranno chiesti, stiamo andando troppo veloci, o troppo lenti?).
A quel punto avrebbero dovuto assumere il controllo basandosi sulle proprie sensazioni, sulla logica, invece niente, hanno agito nel peggior modo possibile (non hanno riacceso i motori neppure dopo aver intuito che non poteva essere logico andare a 270 nodi con i motori staccati).
Comunque, non credo che il controllore di volo debba comunicare da dove vengono presi i dati, però sarebbe stata una cosa di buon senso dirlo, in questo caso, perché avrebbe fatto una enorme differenza, a quel punto probabilmente i piloti avrebbero iniziato ad ignorare i dati, che sarebbe stata una buona cosa.
Purtroppo non credo esistessero (e esistano tuttora) regole che impongano alla torre di usare determinati strumenti, di fatti credo che una buona parte delle torri tutt'oggi continui a usare la stessa combinazione usata nel caso di questo incidente, cioè radar che rileva solo la posizione, mentre gli altri dati vengono presi dal transponder, questo perché è una soluzione estremamente più economica.

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Purtroppo dalla partenza ho trovato solo quello dell'Aeroperù...
Comunque c'è questa che è abbastanza dettagliata, si sente a partire dal momento in cui iniziano i problemi e il pilota lancia il mayday:

https://youtu.be/IAvvADGEV_I

Si tratta del volo cargo El Al 1862.
Poco dopo il decollo, a causa di usura, i perni che sostengono il motore 3 cedono, ma non si staccano completamente, lasciando quindi il motore "penzolante". A causa di questo movimento, il motore 3 colpirà anche il motore 4, causando quindi il distaccamento completo di entrambi i motori.
I piloti si accorgono che i motori 3 e 4 sono fuori uso, ma non possono vedere fisicamente l'ala, non accorgendosi che i motori non solo si erano staccati, ma avevano anche distrutto parte dell'ala destra, flap compresi (i flap sono fondamentali in atterraggio e decollo).
Così i piloti lanciano il mayday, chiedendo di tornare indietro all'aeroporto e fare un atterraggio di emergenza, ma una volta avvicinatisi all'aeroporto, i piloti estendono i flap per l'atterraggio, mossa che sarà fatale.
Infatti, a causa della mancanza dei flap di destra, si estenderanno solo quelli di sinistra, creando quindi una differenza di aerodinamicità tra le due ali, che, a bassa velocità, porterà l'aereo a "rollare" verso destra, facendolo praticamente ruotare su sé stesso di quasi 90 gradi.
L'aereo a quel punto inevitabilmente inizierà a precipitare, schiantandosi contro un complesso residenziale e uccidendo i 4 membri dell'equipaggio, più 39 persone a terra.

Purtroppo nella registrazione non si sente il momento dell'impatto, essendo le registrazioni prese dalla torre di controllo, ma comunque si sentono le ultime parole dell'equipaggio, e anche le parole dei controllori di volo una volta accortisi dello schianto (queste ultime parole non sono tradotte nel video, ma qualcuno le ha tradotte nei commenti).

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Il mitico volo US Airways 1549, ecco le registrazioni originali (non so se nel film ci sono):

https://youtu.be/XdHW8_1Svc4

Si può notare appunto l'incredibile sangue freddo del pilota, quasi come fosse solo un piccolissimo inconveniente ciò che stava accadendo

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Animazione con le voci originali.

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Volo Adam Air 574: a causa del sistema di navigazione inerziale andato in errore, l'autopilota si disattiva in automatico. Generalmente ciò non è un problema grave, ma in questo caso, l'autopilota correggeva automaticamente l'inclinazione di 5 gradi a sinistra, a causa di un errore di progettazione dei vecchi modelli di Boeing 737, che portava l'aereo a inclinarsi di 5 gradi a destra.
I piloti, distratti per cercare di riattivare l'autopilota, non si accorgono dell'inclinazione in graduale aumento, che arriva fino a 35 gradi a destra.
A questo punto scatta l'avviso di BANK ANGLE (angolo di virata), segnalato tramite un allarme, ma ciò peggiora la situazione, poiché i piloti, in evidente confusione, dapprima correggono l'inclinazione verso sinistra, ma poi spingono di nuovo il timone a destra, facendo quindi inclinare l'aereo a destra di 100 gradi, entrando in una spirale discendente.
Con l'aereo ormai in picchiata verso il mare, i piloti provano con aggressività a recuperare il controllo, ma a causa degli eccessivi sforzi, l'aereo supera i suoi limiti strutturali e si distrugge in volo.
Qui l'audio, nel quale si può sentire tutta l'evoluzione della situazione (precipitata in poco più di un minuto), e la disperazione finale dei piloti, quando l'aereo si autodistrugge pezzo dopo pezzo...

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Volo Polish Air Force 101: il volo nel quale persero la vita l'allora presidente polacco Lech Kaczyński, sua moglie, e altri numerosi membri della politica e dell'organizzazione militare polacca.


(gli ultimi tre minuti sono la parte interessante)

In una nebbiosa giornata del 2010, i piloti, alla guida di un Tupolev Tu-154m, cercano di atterrare all'aeroporto di Smolensk.
Già parecchi minuti prima del tentativo di atterraggio, a causa della fittissima nebbia, i piloti avevano cominciato a valutare l'ipotesi di provare ad atterrare in un altro aeroporto, ma per paura di far infuriare il presidente, decisero di far finta di provare l'atterraggio, ben sapendo che non esistevano le condizioni per un vero atterraggio (situazione comunicata dal controllore di volo).
I piloti iniziarono quindi la discesa di prova, ma, non essendo l'aeroporto di Smolensk nel database dell'autopilota dell'aereo, furono costretti ad agire manualmente, nella nebbia che impediva una buona visibilità.
In più, a causa della mancanza dell'aeroporto nel database, il GPWS (allarme che avvisa della prossimità al suolo) iniziò a suonare, non riconoscendo un tentativo di atterraggio.
Ciò indusse i piloti a impostare la misurazione barometrica dell'altitudine, che non misurava l'altezza dell'aereo rispetto al livello del mare, ma rilevava l'effettiva distanza dal suolo, per bypassare l'allarme.
L'aereo continuò quindi la sua discesa, e il comandante, sapendo già di dover risalire a un certo punto, per fingere un tentativo di atterraggio andato male, impostò l'autopilota affinché facesse risalire l'aereo una volta avvicinatosi a uno specifico radiofaro posto a fine pista.
Tuttavia, mancando l'aeroporto nel database dell'autopilota, ovviamente il sistema di risalita automatico non poteva funzionare, in quanto non era in grado di collegarsi ad alcun radiofaro per calcolare la distanza alla quale risalire.
Quando il comandante si rese conto dell'errore, l'aereo stava sorvolando una vallata, ed essendo la misurazione dell'altitudine in modalità barometrica, l'aereo sembrava essere più alto di quanto in realtà fosse.
Così, il comandante non prese provvedimenti immediati, credendo di trovarsi a 70 metri di altitudine, mentre in realtà si trovava soltanto a 30 metri di altitudine sopra il livello del mare.
Una volta uscito dalla vallata, il sistema barometrico iniziò a misurare il reale valore dell'altitudine sopra il livello del mare, facendo scattare in maniera ininterrotta l'allarme di prossimità al suolo, tuttavia, il comandante pensò probabilmente a un nuovo falso allarme, e non prese ancora provvedimenti.
Quando ormai l'aereo si trovava a 15 metri di altitudine, iniziarono a vedersi gli alberi sul parabrezza, e il comandante a questo punto tentò un'immediata risalita dando la massima potenza.
Nonostante ciò, ogni tentativo era ormai inutile, due secondi dopo l'aereo colpì un primo albero con l'ala destra, quindi si inclinò a sinistra e si capovolse, impattando tra suolo e alberi, e uccidendo tutti sul colpo.
Studi successivi dimostrarono che, se anche non ci fosse stato l'impatto con gli alberi, l'aereo sarebbe ugualmente precipitato, poiché il pilota inclinò istintivamente l'aereo ad un angolo molto elevato, e nonostante la massima potenza, ciò avrebbe portato inevitabilmente a uno stallo, con conseguente caduta al suolo.

cancellato19417

a me l'aereo terrorizza, poi lo prendo lo stesso se devo, ma devo non pensarci.
quando ci penso, mi spaventano anche auto e treno...

cancellato2824

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cancellato19417

più che il moralista mi chiedo
non vi sale un'ansia mostruosa a vedere ste robe???

Selenio

Stranamente sentire di questi disastri aerei mi ha tranquillizzato un sacco. Non so perche'.

SamueleMitomane

Come hanno fatto sti due tizi a non accorgersi delle colline? se ne sono accorti subito prima dell'impatto quindi dovevano essere molto vicine e visibili

Winston_Smith

Speriamo che non salti mai fuori.

cancellato16981

Che ansia questo post, cazzo.

cancellato16981

Il topic (hai ragione, ho sbagliato parola).
A te non viene ansia?

Dragogrisu

Per curiosità ma negli incidenti qual'é la causa maggiore d'incidente ?
Aereo ( cattiva manutenzione, software)
Condizioni climatiche
Piloti

Dragogrisu

Quindi la componente umana é ancora fondamentale, pensavo che l'atterraggio e il decollo era quasi tutto automatizzato